Tests mit beitragsfreiem ÖPNV - Überall machbar?
Deutschland ist Autofahrerland. Im letzten Jahr waren hier 47,1 Millionen Pkw zugelassen. Und trotz großer medialer Aufmerksamkeit für Klimafragen steigt die Zahl der Pkw jedes Jahr. Auch im letzten Jahr gab es wieder 3,44 Millionen Pkw-Neuzulassungen. Der deutlich umweltfreundlichere öffentliche Nahverkehr wird von vielen nicht als Alternative wahrgenommen. Deshalb versuchen Kommunen ihren ÖPNV attraktiver zu machen. In einigen Städten wird nun mit kostenlosen Angeboten experimentiert. Doch auch sie wissen: Um den ÖPNV flächendeckend kostenfrei zu machen, müssten Bund und Länder die kommunalen Verkehrsunternehmen stärker unterstützen.
Kostenlose Samstage in Tübingen
In Tübingen gibt es seit Februar 2018 den kostenlosen ÖPNV an Samstagen. Seitdem sind die Fahrgastzahlen in der baden-württembergischen Stadt um mehr als 30 Prozent gestiegen.
Der Zuwachs ist toll und wir wünschen uns diese Effekte für jeden Tag in der Woche.
Um den Bürgern diesen kostenlosen Service anbieten zu können, muss die Stadt der Verkehrsgesellschaft TüBus jährlich 260.000 Euro zahlen. Das entspricht etwa den Fahrgeldausfällen für das kommunale Unternehmen. Diese Summe kommt zu 100 Prozent aus dem Tübinger Haushalt. Einen kostenlosen ÖPNV für jeden Wochentag anzubieten, wäre so erstmal nicht finanzierbar. „Wir sind deshalb mit Bund und Land im Gespräch“, erzählt Palmer. „Wir möchten in einer Modellphase über zwei Jahre gefördert werden.“ So ließe sich ausloten, um wie viel sich die ÖPNV-Nutzung erhöhen würde und wie die Infrastruktur dafür ausgebaut werden muss. Für die Modellphase rechnet die Stadt damit, jährlich 15 Millionen Euro investieren zu müssen. Zehn Millionen möchte sie von Bund oder Land bekommen, fünf Millionen würde sie aus dem Haushalt beisteuern. Eine Zusage hat Palmer bisher nicht bekommen, es habe jedoch „positive Signale“ gegeben.
Wie kann der beitragsfreie ÖPNV finanziert werden?
Wie der kostenlose ÖPNV nach einer Modellphase weiter finanzierbar bliebe, wird in Tübingen schon heute diskutiert. „Drei Möglichkeiten haben wir bisher besprochen“, sagt Palmer. Zum einen könne man den ÖPNV über eine Erhöhung der Gewerbe- oder Grundsteuer finanzieren. „Das läuft allerdings anderen Zielen der Stadt zuwider“, gibt Palmer zu bedenken. "Wir möchten nicht, dass das Wohnen teurer wird und wir wollen Unternehmen nicht mit einer höheren Gewerbesteuer abschrecken." Eine weitere Option wäre eine zweckgebundene Abgabe. Die Idee hätte zwar eine Mehrheit im Tübinger Gemeinderat, Bund oder Land müsste jedoch erst einen rechtlichen Rahmen schaffen, um diese Abgabe durchsetzbar zu machen. Die letzte Möglichkeit, die derzeit hitzig diskutiert wird, sieht vor, die öffentlichen Stellplätze im Stadtgebiet deutlich teurer zu machen. „Wir würden dann eine Gebühr von 30 Euro im Monat nehmen“, sagt Palmer. Im Gemeinderat wird die Idee ähnlich kontrovers diskutiert wie in der Bevölkerung.
Komplett kostenfreier ÖPNV in Monheim am Rhein
Bereits beschlossen ist der komplett kostenlose ÖPNV in Monheim am Rhein. Ab April 2020 können alle Einwohner den öffentlichen Nahverkehr mit dem MonheimPass kostenfrei nutzen. Auch der ÖPNV der Nachbarstadt Langenfeld, von wo aus viele Monheimer mit der S-Bahn nach Düsseldorf, Leverkusen oder Köln pendeln, wird dann kostenfrei sein. „Pendler können sich von uns den Restbetrag ausrechnen lassen, den sie etwa vom S-Bahnhof in Langenfeld bis zu ihrem Ziel zahlen müssen“, erklärt Detlef Hövermann, Geschäftsführer der Bahnen Monheim. „Auf dem MonheimPass ist dann die Information hinterlegt, dass der Kunde einen erweiterten Geltungsbereich, etwa bis Düsseldorf oder Köln, gezahlt hat.“ 5,6 Millionen Fahrgäste hat die Verkehrsgesellschaft Bahnen Monheim im Jahr. Damit wird der ÖPNV etwa für zehn Prozent der Wege genutzt. „Das wollen wir deutlich erhöhen“, sagt Hövermann. Dazu gehöre aber nicht nur ein kostenloses Ticket.
Viele Faktoren entscheiden darüber, welches Verkehrsmittel ein Bürger wählt. Ganz sicher sind auch eine gute Anbindung und Pünktlichkeit wichtig.
Hier hat Monheim in den letzten Jahren schon einiges getan. Die Leistungen der Bahnen Monheim haben sich von 2016 auf 2019 um 60 Prozent erhöht. Zu Berufsverkehrszeiten fahren die Busse zum S-Bahnhof in Langenfeld alle fünf Minuten. Und auch für den Freizeitverkehr wurde das Angebot verbessert: Bis drei Uhr morgens fahren Busse. „Wir versuchen alle Hemmnisse auszuräumen, die Menschen davon abhalten den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen“, sagt Hövermann.
Monheim rechnet damit, für den kostenlosen ÖPNV jährlich 2,5 bis 3 Millionen Euro zusätzlich an die Bahnen Monheim zahlen zu müssen. „Wenn der kostenlose ÖPNV ein Erfolg ist und die Fahrgastzahlen sich stark erhöhen, muss die Stadt aber natürlich tiefer in die Tasche greifen“, so Hövermann. Auch das wäre zum jetzigen Zeitpunkt vermutlich kein Problem, denn die Stadt, die Unternehmen mit einem niedrigen Gewerbesteuerhebesatz auf sich aufmerksam macht, ist seit 2013 schuldenfrei und hat seitdem 500 Millionen Euro an Überschüssen erwirtschaftet. Sollte die Stadt jedoch einmal finanziell schlechter aufgestellt sein, würde der kostenfreie ÖPNV wieder zur Disposition gestellt, nimmt Hövermann an. Und das ist auch die Kritik, die von vielen Kommunen und Verkehrsbetrieben kommt. Kostenlosen ÖPNV könnten sich eben nur die reichsten Städte leisten. Hövermann kann die Sorge verstehen: „Verkehrsbetriebe fürchten niedrige Preise. Sie sorgen dafür, dass mehr Leute das Netz nutzen. Die Infrastruktur muss ausgebaut werden, doch gleichzeitig ist weniger Geld da. Das ist eine Schere, die man vermeiden möchte.“ Gleichzeitig gibt er zu bedenken: „Wenn wir uns über Klimawandel, Luftverschmutzung und verstopfte Städte beschweren, müssen wir eben auch etwas tun. Die Frage ist, wie weitsichtig ist Deutschland in dieser Sache.“
Machbarkeitsstudie des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg
Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) hat jüngst das Unternehmen WVI damit beauftragt herauszufinden, ob er den kostenlosen ÖPNV bis 2024 umsetzen könnte und wie die Kosten aussehen würden. Das Unternehmen hat dabei einen Anstieg der Passagierzahl um 30 Prozent angenommen. Das Ergebnis: Es ist möglich, wäre jedoch teuer und würde den ÖPNV verändern. So wäre es etwa nicht möglich den Schienenverkehr bis 2024 so weit auszubauen, dass er den Passagierzuwachs auffangen könnte. Es müsste stärker auf den Ausbau der Buslinien, eine höhere Taktung und den Einsatz von Schnellbussen gesetzt werden. Für die zusätzlichen Personal- und Betriebskosten rechnet die Studie mit jährlich 120 Millionen Euro. Die wegfallenden Einnahmen durch Fahrtickets machten jährlich 680 Millionen Euro aus. Die VRS müsste – in den ersten Jahren – also zusätzliche 800 Millionen Euro jährlich in die Hand nehmen, um ihr Angebot kostenlos anbieten zu können.
Hövermann hält trotzdem daran fest, dass es für den Klimaschutz wichtig ist, den ÖPNV – wenn schon nicht kostenlos – so günstig wie möglich zu machen. „Der ÖPNV muss sich hierzulande zu mindestens 50 Prozent selbst finanzieren. Das ist politisch so festgesetzt, kann aber jederzeit geändert werden, wenn es einem mit dem Klimaschutz ernst ist. Wir sollten über neue Wege der Finanzierung nachdenken, um mehr Menschen vom ÖPNV überzeugen zu können.“
